Con un motor 1.5 de 121 CV, caja CVT y una sola versión, la Honda WR-V compite de igual a igual al Toyota Yaris Cross. Nos pusimos al volante para contarte todos los detalles de este modelo.
Honda se había quedado sin un modelo realmente accesible desde que el Fit dejó de venderse acá en 2018. El HR-V ocupó ese lugar durante años, pero siempre con un precio bastante por encima del segmento. Con la WR-V, la marca japonesa por fin tiene una propuesta pensada para competir de arranque en el segmento B, justo cuando el Yaris Cross empieza a asomar como su rival más directo. La manejamos varios días y te contamos nuestras sensaciones.
La primera WR-V que se vendió en el país era, en el fondo, un Fit con estética aventurera. Esta generación es otra cosa: se construye en Brasil sobre la misma plataforma del nuevo City, y aunque comparte mecánica con su hermana mayor, la HR-V, tiene identidad propia. Mide 4,32 metros de largo, 1,79 m de ancho y 1,65 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 m: dimensiones muy parecidas a las del Yaris Cross y, de hecho, con más espacio entre ejes que la propia HR-V. El resultado se nota puertas adentro y en el baúl.
Afuera, la WR-V se aleja del City y de la HR-V con una silueta de líneas rectas y ángulos marcados, sin cromados, con protecciones plásticas en los guardabarros y en la parte baja de las puertas. Los faros son full LED con DRL, la parrilla es grande y con el logo bien centrado, y el paragolpes trasero suma una moldura en U invertida que le da un aire más robusto. El despeje del suelo de 22 cm ayuda a esa lectura “aventurera” y, de paso, se agradece en el uso real: pozos, cordones y lomos de burro dejan de ser un problema. Viene en cuatro colores (blanco perlado, plata, gris Meteoroid y azul Cosmic) todos combinados con interior en cuero ecológico negro. Las llantas son de 17″, de aleación y doble tono, 215/55 R17, aunque el auxilio bajo el piso del baúl es de uso temporal.
El tablero mezcla velocímetro analógico con una pantalla digital configurable del lado izquierdo, una solución simple que funciona bien. La pantalla multimedia de 10,25″ tiene accesos directos por botón para no perderse en menúes y admite Android Auto y Apple CarPlay tanto por cable como en forma inalámbrica. Debajo, los comandos del climatizador son físicos (algo que cualquiera que maneje todos los días va a agradecer) y hay cargador por inducción, toma de 12V y dos USB.
Los plásticos son duros pero de buena terminación, un escalón arriba de otros productos del Mercosur aunque todavía por debajo de varios modelos chinos que vienen subiendo la vara en calidad de interiores. Las butacas delanteras son amplias, el volante tiene buen agarre y regula en altura y profundidad, así que encontrar una posición de manejo cómoda es rápido. Atrás, dos adultos viajan bien: hay espacio de sobra para las piernas y buena altura de techo, con salida de aire y toma de 12V propias. El tercer pasajero del medio es el que pierde: el cojín es más duro y hay un leve túnel en el piso. El baúl tiene 458 litros (de los más grandes del segmento) y llega a 1.466 litros rebatiendo los asientos traseros 60/40.
Bajo el capot está el ya conocido 1.5 i-VTEC de 16 válvulas, doble árbol y distribución por cadena, sin turbo ni versión híbrida: entrega 121 CV a 6.600 rpm y 14,8 kgm de torque a 4.300 rpm, siempre con tracción delantera. Se combina con una caja CVT con levas al volante y modo Sport que, en la práctica, no cambia demasiado el carácter del auto.
En ciudad, el conjunto funciona bien: motor y caja se llevan bien mientras no le pidas apuros. El problema aparece si acelerás fuerte: las revoluciones suben, el motor se hace notar en sonoridad y el avance no acompaña en la misma proporción. Llevándola con ritmo tranquilo, en cambio, todo fluye. El consumo en ciudad rondó los 9,1 litros cada 100 km, mientras que en ruta, a velocidad crucero, bajó a 5,6 litros cada 100 km a 100 km/h y a 6,2 litros a 120 km/h, con un promedio general cercano a los 13 km por litro. El tanque de 40 litros permite una autonomía de poco más de 520 km. La aceleración de 0 a 100 km/h se ubica en el orden de los 11 segundos y medio, con una velocidad máxima cercana a los 165 km/h: números que confirman que la propuesta acá pasa por la eficiencia y la confiabilidad, no por la deportividad.
Motor.
1.5 de 121 CV y 14,8 kgm de torque.
De serie trae seis airbags, ABS con EBD, control de tracción y estabilidad, asistente de arranque en pendientes, alarma de cinturones para todas las plazas, anclajes ISOFIX, cámara trasera con tres ángulos de visión y sensores de estacionamiento traseros. Se suma el paquete Honda Sensing, con control de velocidad crucero adaptativo, frenado con mitigación de colisión, asistencia de mantenimiento de carril y alerta de salida de carril, además de luces altas automáticas. El modelo fabricado en Japón obtuvo cinco estrellas en las pruebas JNCAP 2024; todavía no hay resultados de Latin NCAP para la unidad que se fabrica en Brasil y se vende en la Argentina.
Donde más cómoda se siente la WR-V es en la ciudad. El buen despeje y una suspensión que absorbe bien las irregularidades hacen que baches y lomadas pasen casi desapercibidos, y la dirección eléctrica es liviana, ideal para estacionar o maniobrar en calles angostas. En ruta, el andar sigue siendo agradable (está bien insonorizada y las butacas acompañan en viajes largos) pero hay que aceptar que la caja CVT no está para sobrepasos rápidos: conviene anticipar la maniobra y no exigirle. Por caminos de tierra se banca bien gracias al despeje, aunque no es su terreno de preferencia. En síntesis: es un auto para manejar relajada, no para buscarle el último caballo.
Llega en una sola versión, EXL, con un precio de lista de $42.490.000. Quedó bien posicionada frente a la competencia directa: el Toyota Yaris Cross SEG CVT parte de $50.224.000 y la Chevrolet Tracker LTZ AT Turbo de $44.700.000. También compite con Hyundai Creta, Nissan Kait, Volkswagen Tera, Chevrolet Sonic, Fiat Pulse y Renault Kardian, aunque cada vez tiene que hacerle más lugar a los autos de origen chino que entran con beneficios impositivos y precios que arrancan entre los 28.000 y los 33.500 dólares. La garantía es de 5 años o 150.000 km, de las mejores del segmento.
La Honda WR-V se planta como una opción sólida para quien busca su primer SUV: tiene espacio de sobra, un baúl generoso, buen comportamiento en ciudad y un precio que, comparado con el resto del segmento, queda bien parado. Le pediríamos otro tipo de caja automática, sin dudas, y no estaría mal una versión con algo más de potencia. Pero como propuesta de entrada, con la habitual confiabilidad de la marca y una garantía larga, es de las opciones a tener en cuenta si estás por cambiar el auto y no necesitás deportividad sino un SUV cómodo para el día a día.
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