Compacto, silencioso y ágil. Este City car es la entrada más económica al mundo eléctrico en Argentina. La ciudad es su territorio. Lo manejamos y te compartimos nuestras sensaciones.
Un auto eléctrico por menos de 19.000 dólares no es moneda corriente en Argentina. Por eso, cuando el JMEV Easy 3 apareció en escena de la mano del Grupo Antelo, la pregunta obvia fue: ¿qué se sacrifica para llegar a ese precio? La respuesta, después de haberlo manejado, es más interesante de lo que parece.
JMEV no es un nombre que resuene todavía en las calles porteñas, pero tiene espalda: es una empresa china fundada en 2015, especializada en vehículos eléctricos, con el Grupo Renault como socio desde 2019. El Easy 3 es su carta de presentación en el mercado argentino, y viene a disputarle terreno a rivales como el Renault Kwid E-Tech y el BYD Dolphin Mini — aunque a un precio claramente inferior.
El Easy 3 es un hatchback del segmento A, es decir, pequeño de verdad: 3,72 metros de largo, 1,64 de ancho, 1,535 de alto. En la ciudad eso es una ventaja enorme — entra en cualquier lado, y el radio de giro lo confirma. Visualmente, tiene un frente ordenado con una tira de LEDs que recorre la parrilla de lado a lado y el logotipo iluminado, lo que le da una presencia nocturna bastante lograda para su categoría.
Las llantas son de aleación de 15 pulgadas, los faros delanteros son halógenos (no LED, detalle a tener en cuenta), y los espejos tienen ajuste eléctrico. Los colores disponibles son varios y algunos bastante frescos. El conjunto transmite que el auto sabe lo que es: urbano, práctico, sin pretensiones de lujo.
Puertas adentro está el corazón de la propuesta, y también su mayor tensión. El interior del Easy 3 es minimalista de forma deliberada. La pantalla central de 10,1 pulgadas concentra todo: instrumentos, audio, navegación, control del auto. No hay un segundo cluster analógico detrás del volante; toda la información pasa por esa pantalla. Para algunas conductoras puede sonar práctico; para otras, puede incomodar un poco hasta acostumbrarse.
La conectividad es vía Bluetooth con Mirror Link, pero no tiene Apple CarPlay ni Android Auto nativos. En cambio, funciona con una app específica que permite espejear el celular de forma inalámbrica. Es diferente al estándar al que estamos acostumbradas, pero una vez que lo configurás, funciona bien.
El climatizador es automático, el volante multifunción se regula en altura, y los alzacristales son eléctricos con función OneTouch. Los asientos están tapizados en tela con apoyacabezas integrados y ajuste manual de cuatro posiciones. Cómodos para trayectos urbanos, correctos para viajes más largos. El habitáculo tiene buena habitabilidad para su tamaño, aunque la tercera y cuarta persona atrás van un poco justas.
El motor eléctrico entrega 68 CV y 125 Nm de torque, con tracción delantera. En ciudad, ese número es más que suficiente: la respuesta desde parado es inmediata, silenciosa, y la aceleración de 0 a 50 km/h en 4,5 segundos alcanza para entrar con comodidad en una avenida o superar sin drama en una arteria porteña.
Los modos de conducción son cuatro: Eco, Normal, Sport y One Pedal. El modo Eco es el más eficiente y el que mejor cuida la autonomía; el One Pedal permite frenar solo levantando el pie del acelerador, recuperando energía y reduciendo el uso del freno. Una vez que te acostumbrás, es muy cómodo para manejar en stop and go.
La autonomía declarada es de 330 km bajo el ciclo CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). Eso hay que saberlo leer: el CLTC es el estándar de medición chino, y tiende a ser más optimista que los ciclos usados en otras partes del mundo, como el WLTP europeo o el EPA norteamericano. ¿Por qué? Porque sus pruebas simulan velocidades promedio más bajas, muchas detenciones y menor resistencia aerodinámica, condiciones que favorecen la eficiencia pero que no siempre reflejan lo que pasa en la realidad. La diferencia puede ir del 15% al 25% menos de autonomía en condiciones reales respecto a lo que declara el fabricante con ese ciclo.
En ciudad, esa brecha se achica bastante: los arranques y frenadas constantes le juegan a favor al motor eléctrico, que recupera energía cada vez que levantás el pie. En ruta es otra historia, y lo vivimos en carne propia. Salíamos desde General Rodríguez hacia Pilar: 32 km de distancia, 92 km de autonomía indicados en el tablero. Parecía margen de sobra. Pero a velocidades sostenidas de ruta, el consumo sube sin pausa y la cifra cae bastante más rápido de lo esperado. Llegamos a Pilar con 9 km de autonomía indicada y 1% de batería. Transpirando. No había una falla ni nada extraordinario, era exactamente lo que el CLTC no cuenta: que a 100 km/h constantes, la resistencia aerodinámica se dispara y el auto consume mucho más que en el ciclo de prueba. La moraleja es directa: si sabés que vas a salir de la ciudad, planificá las paradas de carga con margen real, no con el margen que muestra el tablero.
El puerto de carga está en el frente del auto y acepta tanto corriente alterna (AC) como continua (DC). Eso le da flexibilidad real: podés enchufarlo en casa con el cargador doméstico que viene de serie y cargarlo al 80% en unas seis horas, ideal para dejarlo toda la noche. O bien usar un cargador rápido y pasar del 20 al 80% en 40 minutos. Nosotras usamos el ChargeBox y la experiencia fue buena: intuitiva, sin complicaciones. La carga rápida está disponible gracias al conector CCS2 y, en la medida en que la red de cargadores públicos siga creciendo en el país, esa funcionalidad va a ser cada vez más relevante.
¿Cuánto cuesta cargar este auto? Es la pregunta que todo el mundo nos hace, y la respuesta es más agradable de lo que te imaginás. Teniendo en cuenta que las tarifas eléctricas varían según el consumo mensual de cada hogar, cargar la batería completa de 30,24 kWh del Easy 3 en el AMBA cuesta alrededor de $4.500. Un número que, puesto en contexto, cambia bastante la ecuación del costo por kilómetro respecto a cualquier auto naftero.
Acá es donde el Easy 3 brilla. En ciudad, este auto es un pez en el agua. El tamaño pequeño, la dirección asistida eléctrica liviana y la agilidad del motor eléctrico hacen que moverse por el tráfico porteño sea placentero. Estacionar es fácil — la cámara 360° ayuda mucho — y el radio de giro permite maniobrar sin angustia en calles angostas.
La suspensión delantera tipo McPherson y la trasera de barra de torsión hacen lo que pueden: absorben bien las irregularidades habituales del asfalto urbano porteño, aunque en caminos en mal estado se empieza a notar la firmeza de la configuración. Nada que alarme, pero tampoco una suspensión que filtre todo.
En ruta, el comportamiento es estable a velocidades medias, pero el techo de 110 km/h no da margen para situaciones de sobrepaso. Y la historia de General Rodríguez a Pilar que ya contamos no es anécdota de mala suerte — es la consecuencia lógica de entender qué mide el CLTC y qué no mide. El Easy 3 no es un auto de ruta. No pretende serlo. Es un citycar eléctrico que da lo mejor de sí cuando el semáforo forma parte del paisaje.
Minimalista.
En la pantalla central está toda la info, hay que acostumbrarse.
El Easy 3 viene con doble airbag frontal, frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS y EBD, control electrónico de estabilidad (ESC), freno de estacionamiento electrónico (EPB) y asistente de arranque en pendiente (HSA). También tiene monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), anclajes ISOFIX, cámara 360°, sensores traseros de estacionamiento y alerta acústica para peatones a baja velocidad, ese pitido que advierte a las personas que hay un auto eléctrico cerca.
Lo que falta: solo dos airbags. Para el segmento de precio es comprensible, pero vale mencionarlo. La norma de seguridad de referencia en este mercado ya empieza a mirar hacia arriba en ese aspecto.
Lo que más nos gustó
Lo que menos nos gustó
Conclusión
El JMEV Easy 3 hace exactamente lo que promete: es el eléctrico más accesible de Argentina y lo justifica con un nivel de equipamiento razonable, buena experiencia de manejo urbana y una carga simple. Sus limitaciones son concretas, la autonomía en ruta baja bastante de lo declarado, la velocidad máxima de 110 km/h lo confina al uso cotidiano, y la conectividad tiene su propia lógica que hay que aprender. Pero si tu vida pasa por la ciudad y estás buscando la puerta de entrada más accesible al mundo eléctrico, este auto vale la visita al concesionario.
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